Gösta Kyntzellin AEB palasi alkuperäiseen asuun
Gösta Kyntzellin AEB palasi alkuperäiseen asuun
Neljän vuoden uudelleenrakennuksen tulos näytteillä
[Puuvene 57 1/2009] Gösta Kyntzell suunnitteli 11,5-metrisen AEB-salonkiveneen vuonna 1928. AEB antoi paljon vaikutteita Kyntzellin vuotta myöhemmin presidentti Lauri Kristian Relanderille suunnitelemalle Kultaranta II:lle. Nyt Ismo Postareffin ansiosta AEB on vähintään yhtä hienossa kunnossa kuin vesille laskettaessa vuonna 1929.
Sota-aikana AEB oli puolustusvoimien käytössä Helsingissä, ja sodan jälkeen se myytiin G.A. Serlachius -yhtiölle.Kaveri soitti
Ismo Postareff löysi AEB:n sattuman kaupalla. "Kaveri soitti minulle, että pressujen alla Jyväskylässä on vanha komea vene. Lähdin heti katsomaan sitä, ja kuinka ollakaan veneen myyjäkin tuli samaan aikaan hallille. Kaupat tehtiin ja lyötiin kättä päälle saman tien", Postareff kertoo. "Seuraavalla viikolla vene tuli omaan pihaan."
"Ihastuin veneen muotoon. En tuolloin vielä tiennyt sen historiasta", Postareff selittää hankintaansa.
Postareff ei ollut aivan kokematon työtä aloittaessaan. Hän on kirvesmies, rakennusmestari ja rakennusalan opettaja Jyväskylän ammattiopistossa. "Ja minua kiinnostavat vanhat esineet."
Eikä Postareff ollut ensikertalainen suurissa hankkeissa. Aikaisemmin hänellä on ollut vuonna 1901 rakennettu teräksinen säiliölaiva. "Siitä lähti liikkeelle minun veneenrakentamiseni. Meillä on myös perheessä ollut aina teräsaluksia, lähinnä vanhoja hinaajia." Puuvenekokemus tosin on ollut vähäinen. "On minulla ollut soutuvene, johon olen kerran vuollut tapin. Muuten olen puuta käsitellyt pikkupojasta asti", Postareff kertoo.
"Tiesin tähän hankkeeseen lähtiessä, että työtä on useaksi vuodeksi, eikä se pelottanut. Isoja haasteita on ollut aikaisemminkin." Tähän haasteeseen hän käytti yli 5 000 työtuntia. Entisöintityöt alkoivat elokuussa 2004. Sitä ennen meni vuosi rakentaessa tallia, jossa venettä entisöintiin.
Verstas oli välttämätön. Neljän ja puolen vuoden työtä ei voi tehdä, ellei ole kohtuullisia työoloja. "En kehota ketään tekemään vaativaa työtä missään pressukatoksessa. Siinä kärsii laatu. Verstaassa kannattaa olla hyvä valo ja mahdollisimman paljon sähköpisteitä, mieluummin kattoon roikkumaan", Postareff neuvoo.
"Veneenrakentamisessa pärjää, jos on terrierin luonne ja lehmän hermot. Olen ollut veneen kanssa naimisissa. Tämä on kuitenkin halvempaa kuin vaimon pito, pienemmillä murheilla pääsee", toteaa poikamiehenä elävä Postareff.
Historia innosti
"Pikku hiljaa venettä rakentaessani aloin selvittää myös veneen historiaa. Se toi vielä lisää kunnianhimoa projektiin. Tutustuin rakennusaikana Helsingin venemessuilla käydessäni Bo Eklöfiin, joka lapsena on veneessä ollut monet kerrat. Otin tavoitteekseni, että Bo saisi vielä nähdä veneen entisöitynä. Ja nyt se on tapahtunut, Bo on täällä venettä esittelemässä", Postareff toteaa tyytyväisenä.
Muutoinkin oli hieno nähdä kättensä työn tulokset Helsingin Messukeskuksessa. "Näin veneen vasta Messukeskuksessa ensimmäistä kertaa kauempaa. Verstaassa sen näki aina vain metrin tai kahden päästä. Oli hemmetin hyvä fiilis kun näki, että siitähän tuli ihan nätti."
Koko vene uusiksi mutta alkuperäiseen asuun
Postareffin tavoite oli palauttaa vene mahdollisimman alkuperäiseen asuun. Vene oli rakennettava pitkälle uudestaan, korjaaminen ei enää ollut mahdollista. Runko oli niin hyvässä kunnossa, että sen pystyi säästämään, mutta jos yksi ovi oli kohtuullisessa kunnossa, toinen olisi kuitenkin pitänyt uusia kokonaan, ja silloin uusi ja vanha olisivat näyttäneet vierekkäin huonolta. Rungostakin vain kylki on vanhaa ja kaikki muu uutta. Hytin sisällä ainoa vanha osa on pieni työtaso. "Huonoa oli niin paljon, että lopputuloksesta olisi tullut tilkkutäkki, ellei lähes kaikkea olisi rakennettu uudelleen."
Kone ja ohjaus on myös vaihdettu uudeksi. "En halunnut vanhaa moottoria, koska tahdoin käyttövarman veneen. Hydrauliohjaus tekee veneen helpoksi käsitellä." Koneena on nyt viisisylinterinen Kubota.
Alkuperäiseen asuun palauttamisessa oli tärkeää, että vanhat osat olivat tallella. Niistä näki sellaisia yksityiskohtia, joita piirustuksista ei selviä.
"Ensin aloitin purkamaan nätisti osia pois. On hirveän tärkeää, että purkuvaiheessa otetaan paljon kuvia, niitä ei voi koskaan olla liikaa. Dokumentointiin kannattaa todella käyttää aikaa ja vaivaa. Kuviin on hyvä liittää myös mittatietoja. Itse käytin paljon vanhoja valokuvia, joita veneestä on otettu."
Jalopuuta kului lähes viisi kuutiometriä. Mahonkia oli saatavissa kohtuullisen hyvin, tosin ei hondurasmahonkia. Irokoakin löytyi. Tosin kölitukkiin ei riittävän pitkää ja suoraa irokoa saanut Suomesta, joten Seppälä tilasi sen Saksasta. "Se oli hemmetin hyvää tavaraa, aivan suoraa."
Oregonmäntyä sai myös hyvin. Sen sijaan ruuvien saaminen Jyväskylästä oli vaikeaa. Osa ruuveista on niklattuja ja niitä Postareff löysi sieltä täältä kulkiessaan. "Kaikki helat on viety niklattavaksi ja samalla niklattiin myös ruuveja", Postareff kertoo.
Kulkuvalot ovat vanhat, mutta eivät tästä veneestä. Valonheittimen jalka on alkuperäinen, mutta kupu on aavistuksen suurempi kuin alkuperäinen.
Lakkaus työllisti
"Yksi yllätys oli lakkauksen työläys", Postareff kertoo. Rungossa on 13 kerrosta lakkaa ja hytin ulkoseinissä kymmenen kerrosta. Sisällä on kahdeksan kerrosta.
"Suoraa pintaa pyyhkii vielä kohtuullisen hyvin, mutta kaikki pienet yksityiskohdat lisäävät työaikaa." Postareff oli tyytyväinen Hempelin vihreään Spinakker-lakkaan. Sen sijaan koko työ ei vielä hänen mielestään ole valmis. "Teen vielä pari hiontaa ja lakkausta."
"Hionnan tein käsin, käytin korkista tehtyä hionta-alustaa. Meni repullinen hiomapaperia ja oli käsi kipeä."
"Puupuhtaalle pääsemiseksi otin vanhan lakan rungosta pois nauhahiomakoneella, ensin nelikymppisellä nauhalla ja sitten kasikymppisellä. Sitten otin tasohiomakoneen, ja siinä oli kasikymppinen, satanen ja lopulta satakaksikymppinen. Lopputyön tein käsin, ensin paperi oli sataviisikymppinen, sitten satakasikymppinen ja lopulta kaksisataanelikymppinen. Tasohiomakone teki pientä kiharaa, jota ei voinut jättää, joten käsillä piti vielä saada kiharat pois. Kun petsaa, kaikki näkyy lävitse, pienetkin naarmut. Petsi rankaisee", Postareff toteaa ja tuumii, että "lakkaus pitäisi ulkoistaa."
Yksityiskohdat kruunaavat lopputuloksen
Salonkiveneen hienossa salongissa on myös hienot yläreunastaan kaarevat ikkunat.
"Hytin lasejakin oli olemassa, mutta ne olivat liian naarmuuntuneita. Sellaisia lasintekijöitä löytyi, jotka tekevät suoria kulmia, mutta tällaisen kaarevan lasin tekijää oli vaikea löytää. Kun säde on pienempi kuin 30, tekijät loppuvat. Tampereelta löytyi lopulta tekijä, joka hioi käsin osan kulmista. Tein sapluunat kovalevystä joka ikkunasta ja hän teki hyvää työtä. Lasit menivät aivan laittamalla paikalleen. Hintakin oli yllättävän kohtuullinen. Yleensä kun hintayllätykset tahtovat olla toisin päin", Postareff sanoo.
Loppusilauksena on hieno astiasto, kuten salonkiveneeseen tietysti kuuluu. Astiasto on teetetty veneen hengen mukaan. Postareff suunnitteli itse maalauksen, jossa on samaa sinistä väriä kuin istuinten nahkapäällysteissä. Kuuden hengen täydelle astiastolle on säilytyslaatikot. Hienoja lautasia kun ei voi pinota kaappiin päällekkäin koneen tärinän takia. Lisäksi kaikkia astioita on viisaasti hankittu kaksi varakappaletta.
Neitsytmatka ei ole aivan vielä edessä, vaan vene on lähdössä vielä vuodeksi talliin. Veneen sijoituspaikka on Turku. "Turussa on kaunista saaristoa, jossa ajella. Hankin kakkosasunnon Turussa, ja siellä on kavereitakin." Ja varmasti upea salonkivene kerää upeassa saaristossa ihailijoita.
AEB
Pituus: 11,5 metriä
Leveys: 2,5 metriä
Runko:
hondurasmahonkia
Suunnittelija:
Gösta Kyntzell
Rakentaja:
August Eklöf Ab,
Tolkkisten telakka,
Porvoo
AEB -salonkivene pähkinänkuoressa
Tunnettu suomalainen venesuunnittelija Gösta Kyntzell suunnitteli 11,5 m pitkän AEB -salonkiveneen vuonna 1928. Vuotta myöhemmin Kyntzell suunnitteli presidentti Lauri Kristian Relanderille moottoriveneen Kultaranta II, joka on nyt Suomen Merimuseon kokoelmissa. Kultaranta II sai paljon vaikutteita AEB -salonkiveneestä.
Veneen nimi AEB tulee August Eklöf Borgå ,vene oli kyseisen yhtiön edustusvene. Sillä kuljetettiin firmassa käyviä vieraita Porvoon saaristossa. Vene laskettiin vesille kesäkuun ensimmäisellä viikolla ja nostettiin talvehtimaan Tolkkisten venehalleihin syyskuun alussa. Veneessä oli vakituisen kuljettajan lisäksi joku yhtiön nuorista pojista kesätöissä.
AEB rakennettiin Eklöfien Tolkkisten telakalla Porvoossa. Veneen alkuperäinen moottori oli bensiinikäyttöinen Gray Marine mekaanisella kytkimellä. Tällä moottorilla vene saavutti 16 solmun nopeuden. Sota-aikana AEB oli puolustusvoimain käytössä Helsingissä. Sodan päätyttyä se myytiin G.A. Serlachius -yhtiölle.
Ismo Postareff Jyväskylästä aloitti veneen entisöinnin elokuussa 2004 ja tähän mennessä työtunteja on käytetty reilut 5000. Veneestä purettiin kaikki muu paitsi runko, ja sitäkin uusittiin noin yhdeksän neliötä. Jalopuuta on entisöinnissä tarvittu lähes viisi kuutiometriä. Kaikki veneen rakenteet on tehty alkuperäisellä tyylillä. Vene on nyt tarkalleen yhtä kaunis kuin vuonna 1929, kun se laskettiin vesille Tolkkisten telakalla, jossa Kyntzell toimi myös telakan johtajana.
Gösta Kyntzell pähkinänkuoressa
Merikapteenin poika Gustaf (Gösta) Julius Kyntzell (1882-1961) on ehkä Suomen tunnetuin venesuunnittelija. Gösta Kyntzell tunnetaan kauniista ja nopeista purjeveneistään. Jo Saaristoristeilijä suunnittelijana hän suunnitteli nopeita ja voittamattomia veneitä. Kun kilpapurjehdus siirtyi konstruktioluokkien aikaan, niin Kyntzell jatkoi menestyksekkäiden veneiden suunnittelua.
Kyntzelliä kuvattiin hiljaiseksi ja maltilliseksi gentlemanniksi ja korkealla kulttuuritasolla olevaksi herrasmieheksi. Hän oli suunnittelijana erittäin tuottelias. Menestyksekkäiden Saaristoristeilijöiden jälkeen hän piirsi useita metriluokkien veneitä. Kyntzellin veneet 6mR- ja 5.5m-luokissa valittiin usein edustajiksi Kultapokaalikilpailuihin. Myös 8mR- ja 5m-veneitä syntyi suunnittelijan piirustuspöydällä.
Kansallisissa erikoisluokissa A ja C Kyntzell loi lyömättömiä veneitä. Suurin osa näiden luokkien veneistä oli hänen suunnittelemiaan. Kyntzelliä pidettiin kylmähermoisena ruorimiehenä, joka yleensä suunnitteli myös itselleen veneen uusiin luokkiin.
Hän purjehti usein itse suunnittelemillaan veneillä, jotka oli kastettu Inga-Lill -nimisiksi. Viimeisin Inga-Lill oli järjestysnumeroltaan XXXXIV, eli neljäskymmenes neljäs.
Kyntzell suunnitteli ensimmäisen Inga-Lill veneensä jo vuonna 1907. Se Rakennettiin Göteborgin Arvika-telakalla. Kyntzell asui siihen aikaan Göteborgissa. Viimeisen Inga-Lillinsä hän suunnitteli vuonna 1959. Se oli juuri Inga-Lill 44, joka oli 5.5m-luokan vene. Se rakennettiin Wileniuksen telakalla Porvoossa.