Fru Petterssons nya kläder

 Fru Pettersson on 11 metriä pitkä C.G. Petterssonin suunnittelema, 1911 veistetty kaksoismoottorialus. Vene on rakennettu Karlskronassa Ruotsissa hondurasmahongista paino- ja metallikaarille. Se on tarkoitettu alun perin armeijan henkilökuljetuksiin ilman perähyttiä. Nyt se on yrityskäytössä Suomessa.

"Veneen ongelmana oli yleinen kuluminen. Laudoitusta on hiottu aikojen saatossa hyvin ohueksi, jopa 16 milliin asti, kun se ilmeisesti on alun alkaen ollut 22-millistä", kertoo työn tehnyt puuveneveistäjä Mikael Holmström.

Uusittavia ovat keulakansi, sivusarjat avotilasta sekä molemmat ylimmät laidat ja joitakin kansiparreja. Mikael Holmström aloitti purkutyön paperilla. Hän merkitsi muistiin helojen sijainnin kannella. Hän totesi heloja irrottaessaan, että ne ovat ilmeiseti olleet aikaisemminkin irti, sillä ne lähtivät helposti.

Tuulilasin ja työntöluukun purku ja irrotus ehjänä onnistui myös hyvin. Niinpä Holmström saattoi käyttää ne uudelleen kuten alun perin suunnitteli. Tuulilasit oli kiinnitetty kanteen tavallisen tapaan eli ruuveilla alapuolelta kannen läpi. Myös sivulasit ja -sarjat oli helppo irrottaa, koska ruuvit suostuivat kiertymään auki- Sarjat eivät olleet alkuperäiset vaan vaneriset, joten ne hän joutui suunnittelemaan ja veistämään uudelleen.

Kansi irti

"Varsinaista kantta purkaessani sahasin kansirimat poikki kansiparren väleistä." Työtä vaikeutti se, että vanha kansi oli vaakanaulattu läpirimakansi ja nauloja oli siis useissa paikoissa sahauksen tiellä. Sen jälkeen oli sitten suhteellisen helppo irrottaa rimat purkuraudalla. Siinä piti varoa kansiparrien kulmia.

Veneen skantäkki koostuu kahdesta rinnakkaisesta skantäkistä. Ulompi ja leveämpi niistä loppuu kannen kavennukseen. Sisemmän skantäkin reunaan Holmström piirsi kansiparruihin naarmun, jotta skantäkin sisälinjaus säilyisi.

Skantäkistä hän lohkaisi piikillä tulpat irti. Ruuvit olivat niin hyväkuntoiset, että ne saattoi kiertää auki. Skantäkit irtosivatkin suhteellisen ehjinä, joten niitä saattoi hyödyntää uusien mallina.

Työn mittaan kävi ilmeiseksi, että myös joitakin kansiparreja jouduttaisiin uusimaan. Ne olivat päistään kansiparrihyllyn takaa huonokuntoisia ja osin melkein irti. Jos skantäkki irtosi helpohkosti, törmäyslistat  olivat sitäkin tiukemmassa. Ruuvit eivät kiertyneet auki, listat piti pirstoa ja ruuvit kiertää auki pihdeillä.

Kylkilautojakin uusiksi

Niin kuin aina vanhan veneen korjauksessa, työ tuo mukanaan tarkempaa tietoa siitä, mitä kaikkea on tehtävä. Tässä vaiheessa Fru. Petterssonin molemmat ylimmät laudat todettiin niin huonoiksi, että ne olisi vaihdettava. Vasemmanpuoleinen lauta tiedettiin jo ennestään, koska se oli vaurioitunut ulkoapäin. Oikeanpuoleinen oli päässyt lahoamaan törmäyslistan alta eikä sitä havainnut ulkoa katsellen.

Ylimmät laudat pistivät huonosta kunnostaan huolimatta tiukasti vastaan. "Ikävä kyllä ne eivät lähteneet irti kuten skantäkistä. Minun oli sahattava laidat kaarien välistä poikki ja pirsottava laho pois ruuvien välistä."

"Tällaisessa on varottava vahingoittamasta alemman laudan kanttia ja kaaria. Ruuvit kiersin auki lukkopihdeillä. Niistä meni osa poikki", Mikael Holmström kertoo.

Hän siisti simssillä hieman alempana  olevan laudan yläkanttia, jotta uuden laudan sovitus olisi helpompaa.

Rouva ryhtiin

Varsinainen korjaustyö alkoi sillä, että Holmström pisti Fru Petterssonin ryhtiinsä. Sivusarjat olivat levinneet aaltojen saatossa ja kansiparrien lohenpyrstöloveukset olivat antaneet myöten.

Hieman on ehkä sana, joka kuvaa veltostumisen  määrää. "Vedin hyttiä kasaan puristimilla ja ruuvasin kansiparrit uudelleen niskasta kansiparrihyllyyn."

Hän piirsi vanhoja, vaihdettavia kansiparreja apunaan käyttäen uudet parrit suoraan oikeanpaksuisesta tammilankusta. Parrien alareunat oli pyöristetty perinteisellä tavalla urapyöristyksellä. Ne Holmström jyrsi uusiin parreihin käsiyläjyrsimellä. Sitten hän sovitti kansiparrit paikoilleen lohenpyrstöllä ja kiinnitti ne ruuveilla kansiparrihyllyyn.

Seuraavaksi Holmström otti mallilaudan avulla mallin uudesta laudasta ja sahasi mahonkilaudan. Kylkilaudoituksen paksuus oli noin 16-18 mm, vaikka hän uskoo sen olleen alun perin 22 milliä, joten venettä oli höylätty aika lailla vuosien saatossa.

"Runsaasta vesiheitosta ja pyöreästä keulan muodosta johtuen laudat oli tietenkin pasutettava." Sovitusten jälkeen hän kiinnitti laudan rosteriruuveilla ja liimasi edellisen laudan kanttiin epoksilla. Liiman kuivuttua hän katkoi tapit ja höyläsi laudat ulkopuolelta muotoonsa. Vesiheiton höyläyksessä hän tarvitsi kuperaa höylää. Lopuksi hän hioi laudat.

Sitten seurasivat ylimmäisten lautojen yläkanttien höylääminen sekä kansiparrien leksaaminen. Nekin olivat muuttaneet hieman muotoaan vuosien saatossa. "Tässä veneessä on erittäin kupera skantäkki, joten kansiparritkin olivat päistään tietysti erittäin väärät. Siksi leksauksessa piti olla tarkkana, jotta uusi skantäkki olisi helpompi sovittaa paikoilleen."

Vaneri ei taipunut tarpeeksi

Skantäkin kuperuudesta johtuen yhdeksän millin kansivanerit eivät ylettyneet  reunoihin asti, koska vaneri ei taipunut kannen kuperuuteen. Sovitettuaan vanerit Holmström irrotti ne ja maalasi muuten valkoisiksi paitsi kansiparrien ja reunalla laitojen kohdalta. Kiinnittäessään vanereita paikoilleen hän siveli epoksia kansiparreihin ja sarjojen reunaan.

"Ruuvasin vanerit kiinni 5 x 30 mm rosteriruuveilla noin 120 millin jaolla, kuitenkin reunoista hieman tiheämmin." Myös vanereiden puskusaumat kansiparrien päällä siveltiin epoksilla vanereita kiinnitettäessä.

"Kansiparreihin keskilinjat on hyvä piirtää rimalla, jotta ruuvit osuvat tarkemmin kansiparriin." Sitten seurasi skantäkin sovitus kannen leveimmällä kohdalla. "Kuperuudesta johtuen skantäkki oli veistettävä paksusta mahongista. Tässä se oli 32-millistä. Reunimmaisen skantäkinhän alle vaneri ei ollut taipunut."

Holkkauksen ja sovituksen jälkeen Holmström ajoi sisäreunaan yhdeksän millin kyntteen yläjyrsimellä, jotta vaneri menisi skantäkin alle noin 25 milliä. Hän kiinnitti skantäkin ruuveilla ja siveli liimaa lautojen kanttiin, kansiparreihin ja vanerilimitykseen.

Tämän skantäkin alle Holmström sovitti toisen, kapeamman skantäkin vanerin päälle. Tämä noin 80 millimetriä leveä skantäkki tuli siis vanerin päälle 12 millimetriä paksuna.

Rimojen sovitusta hän kuvaa työvaiheena melko helppona. Hän valmisti ne oregonmännystä ja jyrsi alajyrsimellä kittiurat molempiin syrjiin. "Helpoksi rimojen sovituksen teki se, että ne asennettiin suoraan veneen pituussuuntaan kuningaslaudan molemmin puolin. Yleensähän purjeveneissä  rimat seuraavat laudoituksen pyöreää muotoa, kun taas mottoriveneessä ne ovat suoraan. Perässä rimat jatkuivat laipion yli avotilaan. Katkaisin ne lopuksi."

Rimakansi on myös helpompi tehdä, jos skantäkkiin tai kuningaslautaan  ei tehdä koristepyällyksiä eli loveuksia. Sovituksen edetessä Holmström ruuvasi rimat kiinni harvakseltaan 3 x 16 mm ruuveilla. Sovituksen jälkeen hän piirsi taas kansiparrien keskilinjat ruuveille. Sovituksen yhteydessä ruuvatut ruuvit hän ympyröi kynällä ja numeroi rimat. Hän porasi loput ruuvinreiät ja irrotti rimat.

"Kuningaslaudan molemmin puolin vedin viivan vaneriin, koska kitti levitetään vain puoli kantta kerrallaan, ettei se ehdi kuivua." Skantäkki ja kuningaslauta saivat vielä kittiurat käsiyläjyrsimellä.

Kansi kiinni

Sikaflex 298 levitettiin lastalla vanerin päälle puolikkaalle kannelle. Rimat Holmström ruuvasi kiinni numerojärjestyksessä, ensin ruuvit merkittyihin kohtiin ja sitten vasta kaikki muut. Sama tehtiin toiselle puolelle kantta.

Holmström tulppasi ruuvinreiät tapeilla, liimasi ne epoksilla ja katkoi sitten tulpat. "Jyrsin kittiuran käsiyläjyrsimellä skantäkin ympäri ulkopuolelle. Sovitin mahongista jyrsimäni puolipyöreän törmäyslistan, ruuvasin kiinni ja tapitin."

Kannen kapeneva kohta oli hankalin käsitellä. Siihen Holmström joutui veistämään törmäyslistan umpipuusta muotoonsa. Pölyjen poistaminen ja saumojen imurointi oli seuraavaksi vuorossa. Sen jälkeen Holmström saattoi levittää siveltimellä saumoihin Sikaprimeria. Rimojen saumaus tehtiin Sikaflex 290 DC:llä.

Kitti on hyvä painaa lastalla uran pohjaan, silloin mahdolliset ilmakuplat lähtevät pois. Kansi hiottiin kahta vuorokautta myöhemmin kitin kuivuttua. Nauhahiomakoneessa käytettiin aluksi karkeutta 40, sitten 80. Tasohiomakoneessa karkeudet olivat 80 ja 120.

Fru Pettersson sai takaisin vanhat työntöluukkunsa ja sivu- ja päätysarjat. Niitä Holmström joutui vähän korjailemaan ja tulpittamaan vanhoja reikiä ennen asentamista. Myös vanhoja tuulilasien karmeja ja kehyksiä hänen täytyi korjailla.

Sivusarjat ja sivulasit jouduttiin uusimaan. Ne olivat veneen tullessa korjaukseen vaneriset eivätkä siis ainakaan alkuperäiset. "Sivujen mallaaminen oli hankalaa, koska alkuperäisestä mallista ei ollut mitään tietoa eikä piirustusta. Pyrin kuitenkin samaan tyyliin kuin tuulilaseissa oli. Jatkoin sivusarjoja noudattaen keulahytin ikkunallisia sarjoja. Asensin kuitenkin ikkunapeiIin sijaan vanerin."

"Karmien ja sarjojen yläreunaan asensin vielä suojalistan mahongista, sillä kulku alukseen tapahtuu sarjan yli."

Alus alkoi olla viimeistä silausta vailla  Mikael Holmström hioi kaikki uudet puupinnat vielä viimeistellen hiekkapaperilla nro 120. Vanhoista karmeista poistettiin lakat ja ne hiottiin puulle. Pinnat kyllästettiin tärpätillä ohennetulla pellavaöljyllä ja lakattiin öljylakalla. Viimeiseksi helat asennettiin takaisin paikoilleen.      

Teksti: Pia Salavirta
Kuvat: Yrjö Klippi