Ali-Baban uusi kansi

Ali-Baban kansi oli rakennettu oregon-mäntyrimoista ja mahongista. Se oli varmaan joskus ollut häikäisevän kaunis. Mutta vuodet eivät olleet kohdellet sitä lempeästi. Siinä oli tummentumia ja se vuoti kuin seula.

Edellinen omistaja Edu Kairamo kertoi, että kansi oli Owatrol-käsitelty kymmenen vuotta sitten. Sen seurauksena se, hänen kertoman mukaan, alkoi vuotaa.

Selitykseksi Kairamo arveli sen, että puu ei enää käsittelyn jälkeen turvonnut niin paljon kuin ennen. Myös rimojen välissä oleva tiivisteoli saattanut menettää tiivistävän ominaisuutensa.

Oli miten oli, vesi tuli sisään. ja koska kansi oli vuosien saatossa hiottu ties montako kertaa, se oli ohentunut lähes kymmenen milliä. Ohentumisen vuoksi ei kannattanut ajatellakaan, että saumat olisi jyrsitty auki ja tiivistetty uudelleen. Vaikeuden ja työn määrään nähden lopputuloksen epävarmuus pelotti.

Ratkaisu uuden kannen rakentamisesta oli jo henkisesti tehty. Kokemukset lakatusta, kauniista, mutta erittäin liukkaasta pinnasta nostivat esiin kysymyksen käytettävästä materiaalista. Mielikuvat itsestäni liukastelemassa lakatulla pinnalla tuulen yltyessä, miettimässä mennäkö vaihtamaan keulapurjetta pienempään, eivät innostaneet. Olimme huomanneet ensimmäisen kesän purjehduksilla lakatun kannen olevan pelottavan liukas. Pärskeet, ja jopa iltakaste tuntuivat levittävän öljyä muistuttavan kelmun lakkapinnalle

Pohdin kuumeisesti, voiko alkuperäisen materiaalin vaihtaa toiseksi veneen luonteen siitä kärsimättä. Mietin miten meihin suhtauduttaisiin moisen muutostempun jälkeen. Voisinko vielä katsoa veneen entistä omistajaa silmiin?

Kunnostajan moraali

Kysymys veneeseen tehtävistä muutoksista on paitsi tekninen, niin myös moraalinen. Kun viottuneen laudan vaihtaa uuteen ei tarvitse pohtia tekeeko oikein vai väärin. Jos ei huonoa lautaa vaihda, niin vene uppoaa. Se moraalista.

Aikoinaan, kun 6 mR-luokan veneitä alettiin ruffata aktiivisen kilpailutoiminnan lopahdettua, veneille tehtiin niiden luonnetta ajatellen todella suuri muutos. Kilpailukäyttöön suunnitellut ja rakennetut veneet muutettiin retkiveneiksi. Vene muuttui toiseksi, mutta sanotaan että tämä pelasti sen kuolemasta sukupuuttoon. Nyt Kuutoset elävät uutta nousukautta ja on varmaankin vain ajan kysymys, kun niitä ruvetaan taas rakentamaan puusta vanhojen piirustusten mukaan. Nyt 60-70luvulla rakennetut ruffit on purettu ja useat veneet on palautettu niiden alkuperäiseen asuunsa.

Puu veneenrakennusmateriaalina mahdollistaa muita materiaaleja helpommin muutokset. Puuta on helpompi työstää kuin useampia muita materiaaleja.

Painavimpana perusteluna oregon-männyn vaihtamiselle tiikkiin käytin juuri sitä, että sen voisi kohtuullisen helposti palauttaa alkupertäiseen asuun. Tiikki vain irrotettaisiin ja tilalle vaihdettaisiin oregon-mäntyrimat, jotka lakattaisiin ja niin vene olisi alkuperäisen kaltainen. Toinen painava argumentti oli se, että silloin kuin Ali-Baba rakennettiin, veneisiin tehtiin kansia myös tiikistä. Näin ollen siinä olisi voinut alunperin olla myös tiikkinen kansi.

Ali-Baban kansi oli rakennettu pontatusta rimasta. Nykyinen tapa on pistää alle vaneri ja kiinnittää rimat siihen ruuveilla ja tiivistysmassalla. Tämä tapa tekee kannesta yleensä vuottamattoman, mikä on mukavaa matkustajille.

Olen nähnyt aamulla yön sateen jälkeen puuveneestä jätesäkeistä ulos kömpiviä purjehtijoita. Ajatus ei todellakaan miellyttänyt minua. Toinen hyvä puoli minkä vanerilevy kansirimoituksen alla antaa on jäykkyys. Veneestä tulee jälleen uutuuden jäykkä. Vanha vene on vuosien saatossa menettänyt osan tiukkuudestaan. Kaarien niitit tai ruuvit ovat antaneet aallokon vääntäessä venettä periksi ja se on löystynyt. Tämän tämä rakentamismalli korjaa ainakin osittain.

Millaiseksi kannen Lay-out?

Ali-Baban kansi oli rakennettu siten, että reunalaudat ja keskellä venettä kulkeva kuningaslauta olivat mahonkia. Näiden väliin jäävät alueet olivat oregon mäntyä. Kansi oli kauttaaltaan lakattu. Keulassa ja perässä oli molemmin puolin venettä lyhyehköt mahonkiset varvaslistat.

Uusi kansi rakennettiin saman kaavan mukaan. pituutta vain hieman lisättiin. Varvaslistojen pidentäminen ei johtunut mistään nerokkaasta ajatuksesta, vaan yksinkertaisesti siitä että pyysin veistäjää tekemään ne sen mittaisiksi kuin hänestä hyvältä tuntuisi.

Kannen helat

Vene oli rakennettu aikana, jolloin materiaaleista oli ilmeisesti pulaa, tai sitten silloin kuviteltiin sinkittyjen osien kestävän merellä pitempäänkin. Veneen tilaajalla Gustav Wredellä ei olisi luullut olevan tiukkaa rahasta, joten syynä materiaalivalintoihin on ilmeisesti ollut jokin muu. Osa kannen ja maston heloista on valettu pronssista ja niklattu. Mastokenkä ja barduunoiden kammet olivat sinkittyä rautaa. Ne päätin teettää mallin mukaan ruostumattomasta teräksestä. Helat olivat olleet niklatut ja kiiltävät ja sellaisena ne aiottiin jatkossakin pitää.

Tehdäkö itse vai teetetäänkö?

Kyselin tuntemiltani veneen omistajilta paljonko heidän veneidensä kansien uusiminen oli tullut maksamaan. Hintahaarukka asettui noin 40 000:sta 80 000 markkaan.

Kun eteen tulee summa, jolla saisi kokonaisen, vaikkapa käytetynkin puuveneen niin ryhtyy helposti miettimään säästömahdollisuuksia. Ensimmäiseksi tulee mieleen oman työn osuus. Paljonko osaa ja paljonko pystyy tekemään työstä itse?

Kaikkien tuntema sääntö työhön tarvittavan ajan tarpeesta on, että arvioidaan aika yläkanttiin ja kerrotaan se kolmella. Jos laskennan jälkeen tarvittava aika on kaksi kuukautta, kahdeksan tuntia päivässä, niin voidaan varmaankin todeta sen olevan työssä käyvälle ihmiselle mahdotonta.

Vaikka taidot riittäisivat kannattaa pohtia onko tekijällä aikaisempaa kokemusta vastaavanlaisesta työstä, vai tulisiko omasta veneestä harjoittelutyö kaikkine pikkuvikoineen, joita väkisinkin tahtoo tulla ensimmäiseen kappaleeseen.

Mitä työ tulisi maksamaan?

Materiaalit, jota kannen uusimiseen tarvittaisiin on listana lyhyt: tiikkirimaa, mahonkilautaa, vaneria, tiivistysmassaa, ruuveja, liimaa, kyllästysainetta ja lakkaa.

Tiikkirimaa tarvittaisiin Ali-Baban kokoista venettä varten noin kymmentä neliötä varten. Lisäksi tarvitaan mahonkilautaa reunoja ja kuningaslautaa varten noin 40 metriä.

Vaneria täytyy varata myös noin kymmentä tehoneliötä varten ja hukkapaloja tulee melkoisen paljon. Sitten tiivistykseen ja kiinnitykseen tarvittavat ruuvit ja aineet ja ollaan loppusummassa noin 12 000-15 000 markkaa. Vanhan kannen purkaminen vie muutamasta paivästä viikkoon. Itse tehtynä tämä työvaihe vähentää loppusummaa muutamalla tuhannella markalla. Yksi hyvä seikka kannattaa huomata: kun kannen purkutyön tekee itse niin näkee millainen sen alla olevien rakenteiden kunto on. Se helpottaa kommunikaatiota veistäjän kanssa, kun keskustellaan siitä mitä kaikkea pitää korjata ennenkuin päästään aloittamaan uuden kannen rakentamista.

Ensimmäinen ikävä yllätys

Ali-Baban kansikaarista jouduttiin uusimaan 80 prosenttia. Tätä ei kyennyt näkemään ennenkuin vanha kansi oli purettu. Vesi oli vuotanut kannen läpi ja pilannut varsinkin erilaisia liitoskohtia, paikkoja joihin oli jäänyt rakoja, kun puuta oli loviliitetty.

Pahinta vauriota vesi oli tehnyt, veneen rakenteen kannalta kaarien ja parrasjäykisteen liitoskohdissa. Kansikaaret oli yhdistetty parrasjäykisteisiin lohenpyrstöliitoksilla. Vuotava vesi oli valunut liitoskohtiin ja käytännöllisesti katsoen lahottanut kaarien päät kokonaan. Lahoamista oli vielä nopeuttanut kiinnitysruuveina käytetyt sinkityt ruuvit, jotka olivat pahasti ruostuneet.

Toinen ikävä yllätys

Istuinlaatikon sarjojen kannen ja sarjan liitoskohdan lahoaminen oli toinen iso vastaan tullut yllätys. Tämä tarkoitti käytännössä sitä, että istuinlaatikon sarjat oli tehtävä uudelleen. Vesi oli tässäkin tapauksessa valunut kannen ja sarjan väliin. Koska liitoskohta oli kuitenkin niin tiivis, ettei sinne valunut vesi päässyt haihtumaan pois, niin vuosien kuluttua lopputuloksena oli lahoaminen. Tätä ei myöskään saattanut nähdä ennen kannen purkamista.

Onneksi ruffin sarjat olivat kunnossa, sillä muuten koko yläosa olisi pitänyt rakentaa uudelleen. Näin jälkikäteen ajatellen ei sekään olisi pelottanut, sillä kun kansi oli purettu, ei sen rakentaminen sittenkään olisi ollut tämän kokoluokan veneessä hirmuinen operaatio. Materiaaliahan siihen ei olisi kulunut kovinkaan paljoa.

Onneksi ruffin rakentamiselta säästyttiin. Keulaluukku. oli sen verran huonossa kunnossa, että ajattelin että ei sen uusiminen enää tässä konkurssissa missään tunnu.

Vanha keulaluukku kehyksineen irroitettiin varovasti ja sen osia käytettiin mallina uuden rakentamisessa. Osat irroitettiin toisistaan ja niiden avulla piirrettiin mahonkilankkuun uudet, jotka syntyivät tämän jälkeen melko helposti, koska mallit oli olemassa. Istuinlaatikon sarjojen vanhoja lautoja käytettiin samoin malleina uusien rakentamisessa.

Istuinlaatikon sarjojen ruffin puoleiset osat jätettiin paikoilleen, koska niihin oli tarkoitus kiinnittää uudet sarjat. Sarjoja oli vuosien saatossa hiottu lukemattomia kertoja ja ne olivat kuluneet ohuehkoiksi. Uudet mahonkilaudat olivat paksumpia kuin vanhat. Ne liittettiin toisiinsa pitkillä vinottaisliitoksilla. Paksuuserot kyettiin tasaamaan juuri näillä pitkillä vinoliitoskohdilla. Ne liimattiin yhteen ja uudet sarjat hiottiin loivasti ohenemaan kohti vanhoja sarjoja. Ne olivat lopulta saman paksuisia.

Lisää ongelmia

Peräpeili oli myös vaihdettava, koska kannen ja peräpeilin yhtymäkohtaan oli joskus laitettu niklattu vahvike koko leveydelle. Metallinen kulmavahvike oli estänyt kosteuden haihtumisen, puu oli tummunut ja yläreunassa oli lahovaurioita. Nämä lisäsivät tietenkin työtä melkoisesti ja nostivat lopullista hintaa. Tässä artikkelissa keskitytään kuitenkin vain puhtaasti kannen uusimiseen, joten hinnat ja työt on kirjattu vain kansiremontin osalta. Olen ottanut muutkin työt tässä esiin sen vuoksi, että ne ovat oivia esimerkkejä siitä mitä kaikkea voi tulla eteen tälläisten projektien aikana.

Ylimääräiset, alkuperäiseen työsuunnitelmaan kuulumattomat ongelmat on aina syytä pitää mielessä, koska vanha vene varmasti kätkee joitakin salaisuuksia sisuksiinsa.

Rakentamisen aikataulu ja työn etenemisjärjestys

Kesällä -93 otin yhteyttä venepuuseppään ja tiedustelin alustavaa kustannusarviota kannen uusimisesta. Seuraavaksi sovittiin veneen nostamisesta ylös syksyllä siten että se voitaisiin siirtää myöhemmin syksyllä sisätiloihin, missä työ tehtäisiin talven aikana. Vene siirrettiin joulukuun puolivälissä halliin.

Veneen ympärille rakennettiin puolitoista metriä leveät työskentelytasot. Korkeus oli noin 70-80 senttiä kannen tasoa alempana. Kylkiin, veneen ympärille kiinnitettiin ylimmän laudan alareunan kohdalle veneen ympäri lattialle asti ulottuva muovi. Veneen alle vietiin kaksi ilmankostuttajaa, jotka höyrysivät siellä koko remontin ajan. Tarkoituksena oli estää venettä ravistumasta.

Ensimmäiseksi irroitettiin kannelta helat. Työvaihe kesti kolmisen päivää, ja useissa kohdin oli välttämätöntä, että tekijöitä oli kaksi. Toinen irrotti ylhäältä ruuvit ja toinen piti alhaalta mutterista kiinni kiintoavaimella. Vaikein kohta oli mastokenkä. A-veneissä masto seisoo kannella ja mastokenkä oli kiinnitetty järeillä ruuveilla tukeviin tammikaariin kansirimoituksen läpi. Ruuvit olivat ruostuneet tiukasti paikoilleen ja niistä piti porata kannat pois, jotta mastokenkä saatiin irti. Rimojen irrotuksen jälkeen ne sojottivat tammikaarista kolmen sentin korkeudella ja niitä yritettiin kiertää auki mahtavilla putkitongilla, tuloksetta. Ne oli pakko katkaista ja jättää loput puun sisään.

Kansirimat oli naulattu kiinni vinottain kansikaariin ja toisiinsa. Veistäjältä saimme neuvoja työn kaikissa vaiheissa. Purkutyö kävi todelle helpoksi, kun leikkasimme sirkkelillä ja pistosahalla kansikaarien välit auki. Tehtäväksi jäi vain siivota palasiksi menevät kannekappaleet pilssistä. Kaarien kohdalta rimojen palaset väännettiin helpohkosti irti ja heitettiin pois. Enemmän työtä oli kuningaslaudan ja reunalautojen irrottamisen kanssa. Ensin irrotimine ruuvien päällä olevat tapit ja yritimme kiertää ruuveja auki käsin ruuvimeisselillä, lyömämeisselillä ja sähköisellä ruuvinvääntimellä. Huonoin tuloksin, sillä ruuvit olivat sinkkittyjä ja ne olivat ruostuneet tiukasti kiinni. Sekin työvaihe helpottui, kun saimme neuvon; lyödä taltalla puu pois ruuvin ympäriltä. Kolon tulee olla riittävän laaja, jotta pihdeillä pääsee kiertämään ruuvin auki, pihdeillä alku ja ruuvimeisselillä loput.

Vinssipakat, jotka olivat kiinni istuinlaatikon sarjoissa lähtivät irti sarjojen irrotuksen yhteydessä. Ne oli kiinnitetty kanteen hyvin kevyesti.

Joulun jälkeen rakentaminen alkoi uusien kansikaarien tekemisellä ja niiden paikoilleen asentamisella. Tämä vaihe kesti kolmisen päivää.

Uudet istuinlaatikoiden sarjat asennettiin paikoilleen ja keulaluukun kehikko rakennettiin ja kiinnitettiin paikoilleen. Luukun kansi liimattiin mahonkilaudoista yhteen ja se jäi odottamaan lopullista sovittamista myöhemmin.

Seuraavaksi vuorossa vanereiden sovittaminen. Ne sahattiin muotoonsa ja kiinnitettiin muutamalla ruuvilla sovittamisen ajaksi. Sen jälkeen ne irroitettiin ja vietiin lakattavaksi. Vanerit lakattiin alapuolelta neljä kertaa ja yläpuolelta vain pari kertaa, jotta tiivistysmassa tarttuisi paremmin. Idea oli, että vanereista tulee "pulloja", jotteivät ne imisi sisäänsä kosteutta. Vaneri oli mahonkivaneria, sillä halusimme sisäpuolelle jäävän pinnan olevan mahonkia ja olevan lakattu. Lopputulos olikin hieno ja olemme erittäin tyytyväisiä tähän päätökseen satsata hieman enemmän vaneriin.

Vanerit kiinnitettiin lopullisesti reunalautoihin liimalla ja kampanauloilla. Kansikaariin ja parrasjäykisteisiin se kiinnitettiin rauveilla. Tässä vaiheessa vene alkoi taas näyttää veneeltä. Tähän työvaiheeseen kului aikaa pari päivää.
Tämän jälkeen tuli mahonkisten reunalautojen ja kuningaslaudan kiinnittämisten vuoro. Ne liimattiin, ruuvattiin ja tapitettiin.

Edeltävien vaiheiden jälkeen veneen kannesta puuttui enää tiikkirimoitus. Ensin ne sahattiin sopiviksi ja kiinnitettiin harvakseltaan ruuveilla. Kaikki rimat pantiin ensin paikoilleen ja sen jälkeen ne irroitettiin. Sitten vanerin päälle levitettiin tiivistysmassa ja numeroidut rimat kiinnitettiin takaisin oikeille paikoilleen ruuvaamalla ne kiinni vaneriin.

Sovitus vaihe ja kiinnittäminen vei viikon verran.

Kansi alkoi näyttää tässä vaiheessa valmiilta. Tiikkirimojen välistä puuttui kuitenkin vielä tiivistysmassa ja kiinnitysruuvien päälle piti pistää puutapit. Puutulpat kiinnitettiin samalla tiivistysmassalla. Vene näytti jossain vaiheessa piikkisialta, kun puutappien kannat törröttivät pystyssä kannelta.

Tiivistysmassan levittämisenjälkeen kansi ja itse asiassa kokonaan peitettiin muovilla, jotta massa kuivuisi kunnolla. Sisällä hallissa   oli vain noin kymmenisen astetta lämmintä. Tämä ei ollut ihme sillä ulkona oli rutosti pakkasta, menossa olivat viimetalven kylmimmät päivät ja yöt. Hallin ovi oli yksinkertainen ja sieltä täältä päivä paistoi läpi. Ali-Baba oli peitettynä
tällä tavoin runsaan viikon verran.

Saumat oli valutettu. täyteen massaa  siten, että sitä oli pursunut vähän joka puolelle ja ja saumat olivat paikoitellen puolikin senttiä koholla. Saumat ja ylimääräinen massa leikattiin terävillä veitsillä pois ennen kuin loppuhionta päästiin aloittamaan.

Loppuhionnan jälkeen tehtiin  vinssien aluspakat irokosta, koska niin massiivisten mahokipalojen saaminen oli ongelma. Ne kiinnitettiin sarjoihin ja vasta myöhemmin keväällä alakautta kanteen. Kiinnittämisen jälkeen ne piti nopeasti kyllästää, jotteivät ne pääsisi
halkeamaan. Omien kiireideni vuoksi ne joutuivat odottamaan pari päivää ennen kuin ehdin niitä kyllästämään ja niihen ehti tulla pieniä halkeamia. En tiedä olisiko auttanut, jos olisin saanut kyllästettyä ne heti?

Tässä vaiheessa kannen osalta olivatkin ammattimiesten työt ohi ja niitä jatkettiin jälleen omin voimin. Vuorossa oli jäljellä viimeistely hionta, kyllästäminen ja lakkaus.

Talven aikana oli teetetty uudet barduunan kammet ja mastonjalka ruostumattomasta teräksestä.Vene oli vielä pitkään tämän jälkeen hallissa, sillä jäljellä oli loputon määrä lakkakerroksia ja niiden välissä suoritettavia hiontoja.

Kevät aurinko oli jo korkealla ennenkuin saimme siirrettyä veneen ulos odottamaan vesillelaskua. Kansihelat kiinnitettiin vasta, kun vene oli jo vedessä. Se ei ollut suunniteltua. Viimeistelytöihin vain meni hirvittävästi enemmän aikaa, kuin olimme kuvitelleet.

Rikattu Ali-Baba on upea näky. Vene on kuin uusi. Kun istuin sen avotilassa, tuulen kiidättäessä sen sulavaa runkoa eteenpäin, katselin sen kiiltäviä lakattuja osia ja hohtavaa tiikkikantta en hetkeäkään epäillyt työn mielekkyyttä. Minulla oli sellainen tunne, että olin varmistanut pienen osasen suomalaisen purjehduksen historian säilymisestä vuosikymmeniksi eteenpäin. Ali-Baba on nyt yli viisikymmentä vuotta vanha ja sitä katsoessani olin varma, että se purjehtisi edelleen, kun tästä hetkestä olisi kulunutta toiset viiskymmentä vuotta.

Teksti ja kuvat: Yrjö Klippi

Työssä käytettiin seuraavia työkaluja:

sirkkeli, pistosaha, käsisaha, vasara, taltta, pihdit, ruuvimeisseli, ruuvinväännin, pieni sorkkarauta

Uuden kannen rakentaminen
vannesaha, sirkkeli, sähköhöylä, nauhahiomakone, tasohiomakone, pyöröhiomakone, sähköviila, pora, ruuvinväännin, pistosaha, käsisaha, käsihöylä, ruuvimeisseleitä, vasara, taltta, puukko ja siveltimiä

Kannen viimeistelyyn käytetyt materiaalit ja määrät

Hiomapareita, karkeus 60,80, 100, 120,180,240 (runsaasti)

Kyllästysöljyä 2 l
Lakkaa 1,5 l

Mahonkipetsiä n. 1/2 l, Tiikkiöljyä 2 l

Tämä ei pidä sisällä ylimääräiseksi tullutta istuinkaukalon sarjojen, keulaluukun ja suuren joukon kansikaarien uusimista